EVO落幕,斯巴魯獨舞,超級測試WRX STI,依舊街霸?

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WRX STI呼嘯著試駛過紐北極富挑戰的嘉實多S彎,金色輪轂揚起的陣陣塵土仿佛令時光倒退回了20年前——那個屬於斯巴魯和傳奇車手科林.麥克雷的時代。物是人非、世事變遷,當輝煌的過往悄然逝去,只剩下WRX STI和那抹象征著速度和榮耀的拉力藍,依舊初心不改,方得始終。

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ams車評網測試評價:

優點:駕駛感受原始直接、高速穩定性好、濕滑路面操控極佳

缺點:渦輪遲滯嚴重、轉向不足趨勢明顯,動力不足,原廠輪胎抓地力差

售價:45790歐元

競爭車型:三菱EVO Final Edition 、奧迪 A4 3.0 TFSI Quattro

中國市場分析:這款國內車迷千呼萬喚的「神車」終於在廣州車展後如期引入了國內市場,隨著三菱EVO的正式停產,作為曾經兩大「街頭霸王」的唯一存在,它在國內絕對不乏擁躉

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從年初為英國市場打造的FQ-440 MR到美規的Lancer EVO Final Edition,三菱EVO本來令無數車迷唏噓不已的謝幕演出似乎已經讓「不勝枚舉」的「最終版」演變成了一部情節爛俗、劇情冗長的韓國偶像劇。但從另一個角度來說,這也說明了人們對當年「拉力雙雄」稱霸WRC賽場的無限緬懷。然而,相比於老對手的命運多舛, WRX STI的宿命似乎要幸運得多。從翼豹車系徹底剝離後,沒有了羈絆和枷鎖的WRX STI變得更加純粹,甚至還有那麼一點兒任性。

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不論是翼豹GT Turbo,還是翼豹WRX STI,在積雪的紐博格林北環駕駛都有著十足的樂趣

幾乎歷代的WRX STI車型都給Sportauto的編輯部留下了難以磨滅的美好回憶,除了長達數萬公里的長期測試,時至今日,我還會時常想起上一代WRX STI在大雪紛飛的紐博格林賽跑狂奔的畫面,標誌性的巨大尾翼卷起一陣陣的雪霧,那種震撼絕對不亞於1995年科林麥克雷輕而易舉的飄過瑞典站每個白雪皚皚的彎角。

那一年的WRC賽事充滿了未知和懸念,科林麥克雷和隊友卡洛斯賽恩斯的冠軍爭奪戰持續到了賽季收官的英國站,最終,「蘇格蘭飛人」在家鄉父老面前蟾宮折桂,贏下了分站和年度冠軍,這個傳奇的賽季也成就了斯巴魯和翼豹的不解情緣。

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外觀:三廂轎車的回歸

2008年第三代翼豹上開發的WRX STI車型上,斯巴魯放棄了前9代車型經典的三廂樣式,轉而將WRX STI打造成了一款高性能掀背車。盡管其後續車型為了照顧鐵桿車迷的情緒又改回了三廂車的模樣,但給翼豹加上一個生硬的車尾似乎並不討好。

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最新一代的WRX STI車身尺寸有所放大(軸距增加25毫米),而且終於回歸了傳統的三廂轎車的車身形式,同樣傳統的還有發動機蓋上聳立的進氣口和機艙裡那台EJ257 2.5升4缸水平對置渦輪增壓發動機,盡管這台發動機有著300馬力的強大動力表現,但斯巴魯還是計劃針對一向口味獨特的「腐國」市場推出類似WRX STI 380S或是和corsworth 聯合開發的WRX STI cs400之類的特別版車型。

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此外,這款傳奇拉力賽車的後續車型還有著更加直接的轉向比(前代車型15:1,現款車型13:1)和更加極端的懸掛系統(減震彈簧硬度增加四分之一、穩定桿加粗、後懸掛加固)。當然,隨著這些令駕駛者興奮數據增加的還有車內乘客的抱怨聲。

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駕駛:渦輪遲滯明顯 換擋手感欠精致

之所以不斷的回憶起關於WRX STI的過去,這還要得益於這輛車「經典」的駕駛感受。

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首當其沖的就是發動機的渦輪遲滯,即使你有一只如卡洛斯般精準的右腳,也無法令2.5升發動機的動力平穩輸出,發動機的動力總是在3500轉之後才噴薄而出,不過,這種感受令人想起了90年代,渦輪車的遲滯簡直如同當時做舊的破洞牛仔褲一般時髦。

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但人們並不會因此對新一代的WRX STI感到失望,因為這款車上還有著著如今已經難得一見的6擋手動變速箱,盡管它的換擋行程有些長、手感也缺乏運動車的精準,但它的存在除了鍛煉駕駛愛好者日漸萎縮的肌腱,似乎還在倔強的表明著自己的立場:所謂駕駛樂趣更多的是車給駕駛者帶來的一種情緒和感受,而不是那些嚇人的、冷冰冰的數據。

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內飾有著90年代風格的簡潔,模擬儀表清晰易讀,但中控螢幕在陽光照射下容易反光

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賽道表現:動力充沛 轉向不足不容忽視

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2004年,底盤編號為GD的前代STI車型在霍根海姆賽道創造了1分17秒9的圈速,青出於藍而勝於藍,新一代車型的單圈成績提升到了1分16秒8,那麼實際的駕駛感受如何呢?

霍根海姆賽道圈速:1分16秒8

6分(滿分20分)

WRX STI在出廠時採用了前橋傾角小、後橋傾角大的行走機構調校,這很不利於它在多彎的霍根海姆賽道上跑出漂亮的圈速,這輛四驅車很容易發生裝箱不足,特別是加速出彎時,重心會隨動力轉向前橋,轉向不足尤為明顯。如果重新調校行走機構並更換輪胎,可以提升圈速。原廠的鄧祿普輪胎過分妥協了日常使用的舒適性,賽道駕駛時抓地力一般,如果可以像前代車型一樣提供半光頭胎的選裝,這款車會有更加出色的表現。但WRX STI的制動系統頗為出色,直接、高效且沒有任何衰退,完美的通過了霍根海姆賽道的挑戰。

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如果駕駛者膽敢像能四驅車一樣在彎前大力剎車,然後最大限度的利用四驅系統的牽引力和循跡性,在彎中提早踩下油門大踏板的話,WRX STI會堅定的用轉向不足發出警告,聳立在車尾的巨大尾翼對此無能為力。而且,方向盤在中間位置的反應和力度都顯得有些輕盈,讓人有些摸不清頭腦,原車所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎抓地力也頗為一般。但如果過彎速度合適,懸掛會用出色的支撐力獎賞駕駛者。

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新一代WRX STI 依舊保持著前中後三組限滑差速器的DCCD四驅系統:行星齒輪式的中央限滑差速器在默認狀態下會按照前41%、後59%的比例分配扭矩,通過手動調節三種自動鎖止模式(自動、自動+、自動—),可改變電磁式多片離合器的壓緊力度,手動模式下差速器則6個鎖止率間切換。完全鎖死時後前後扭矩比例為50:50。而WRX STI的前後橋則採用了機械式自鎖差速器。(前橋為摩擦片式,後橋為托森式)。

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紐博格林北環賽道圈速:8分28秒

5分(滿分20分)

WRX STI極端的懸掛調校對高度差巨大、要求駕駛著線路嚴格的紐博格林北環賽道來說簡直恰到好處,但這輛車的缺點也很顯著——入彎時明顯的轉向不足和直線動力的匱乏。即使我們改變了它原廠設置的軸幾何重心(讓前輪氣壓高於後輪氣壓),也沒能緩解轉向不足,對此唯一的解決方案是更換抓地力更好的半光頭胎,此舉可使圈速輕鬆地提升10-15秒。另外,在北環幾個需要全油門的大直線上,2.5升渦輪增壓發動機顯得有些力不從心

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面對濕滑的紐博格林北環賽道,這樣一套近乎專業越野車的四驅系統簡直如虎添翼。在曲折的Fuchsrohre路段,WRX STI全油門通過的從容令人記憶猶新,2.5升發動機充沛的扭力應付Linksknick前的上坡路段也綽綽有餘。

雖然斯巴魯默認的「自動」模式可以在乾燥路面上讓車保持最大牽引力,但在Metggesfeld和Breidcheid彎中卻發生了嚴重的轉向不足,車身也出現了負載反應,不過這樣的表現和原廠所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎也有一定的關係,這款綜合性的輪胎在濕滑和乾燥路面的操控性。

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這讓人再次想起了2004年那輛GD STI,該車在紐北賽道進行測試時,使用原廠標配輪胎的圈速為8分32秒,更換普利司通Potenza REO 70半光頭胎後,圈速提高了8秒。另外,半光頭胎對於制動性能也有顯著提高,那輛2004年的GD 底盤STI在更換輪胎後創造了100公里/小時到靜止33.6米的驚人成績,而裝備著鄧祿普輪胎的新款車用了36.3米才停下來。

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註:我們在紐伯格林賽道進行測試時偶遇了斯巴魯官方測試團隊,他們正在對一款WRX STI S207的特別版車型進行測試,這款車有著全套定制空氣動力學套件、19英寸鍛造輪轂、Recaro運動座椅,發動機功率更是高達390馬力,但這款車只面向日本市場發售

有趣的是,我們在紐北賽道對WRX STI進行超級測試時恰好偶遇了斯巴魯官方的測試團隊,他們的測試車全部配備了REO 70的後續產品普利司通Potenza REO 70A,而在原廠配置單中,卻不能找到這款輪胎,令人頗為遺憾。

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雖然相比於純粹的運動車,WRX STI在賽道和極限駕駛時的表現並不完美,但請不要忘記,在具備駕駛樂趣的同時,它是輛像前代車型一樣完全可以滿足日常使用且可靠的四門轎車,更何況它還身披傳奇拉力賽車的巨大光環,這還不夠令人心動嗎?

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行駛性能及其他數據:

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18米蛇形繞樁:68.4公里/小時

6分(滿分15分)

方向盤在中間位置顯得有些模糊,影響了轉向系統的精確性。車身對負載反應抑制很到位,如果駕駛者可以找到恰當的節奏,只要輕微修正方向盤,WRX STI便可輕鬆地完成繞樁測試。

橫向加速1.25g

5分(滿分10分)

WRX STI在橫向加速度的比拼中保住了自身的地位,但如果行走系統可以調校的更加靈便並為其更換半光頭胎,成績還會更好些。鄧祿普Sport MAXX RT輪胎在乾燥的路面上抓地力一般。

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緊急變線:146公里/小時

6分(滿分15分)

緊急變線測試與常規的繞樁不同,駕駛者必須學會理解汽車的意圖,一旦出現負載變化,駕駛者需要抓住時機快速的小幅度調整方向,如果操作得當,WRX STI可以在轉向過度的狀態下掠過樁桶。

風阻實驗:

6分(滿分10分)

汽車迎風面積:2.32平方米

風阻系數(Cw):0.33

風阻指數(CwxA):0.77

風阻數據是以汽車時速120公里時測得的數據為基礎的,為了進行對比,我們將車速提高至200公里/小時。

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加速/制動: 共用27.6秒

5分(滿分10分)

0-200公里/小時加速 22.2秒

200-0公里/小時制動 5.3秒

300馬力的水平對置4缸渦輪增壓發動機動力表現一般,面對競爭車型更為先進的發動機,它的渦輪遲滯和響應很難令人滿意,此外,競爭對手們的剎車也明顯優於WRX STI。

發動機動力數據和行走機構測量:

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馬力機顯示這台2.5升渦輪增壓發動機的實際功率只有280馬力,並沒有達到數據表上的300馬力。峰值扭矩的測量值為390牛米屬於公差範圍,發動機曲線在5000轉後下降明顯。

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編輯觀點:堅守著四輪驅動和渦輪增壓發動機的WRX STI再次向世人證明了自身的實力,但這款車卻未能表現出和兇狠外觀一樣的性能,在眾多性能車新星崛起的時代,頗有些英雄老矣的悲傷意味。但它巨大的尾翼和原始的手動變速箱還是十分惹人喜歡。如果斯巴魯在未來還能推出後續車型,最好可以改進行走機構調校並大幅提升發動機動力水平。

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關於作者:
德國汽車消費專家,從2000年起一直堅持對中國市場上的新車進行獨立的性能測試。新增中國市場新車成交底價暗訪報告、車友問答微社區等服務,是中國消費者重要的購車咨詢交互平台。

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