每天有 1100 萬人在擠東京地鐵,為什麼體驗卻不差?

日均客流量1100萬人次的東京地鐵,人流如織,免不了擁擠,但它卻能讓複雜、擁擠與秩序並存,這究竟是怎麼做到的?

文 | 陳雨文

圖片來源於網路

在去東京之前,便聽聞那裡有全世界最戲劇性的軌道交通網路。地下鐵、JR、私鐵,40多條線路密如蛛網。天天是春運,時刻在打拼,日本國的「通勤地獄」叫人不得不做足心理建設。


直至親自置身東京的地下迷宮,望著四通八達的路線圖,我唯一能做的就是發懵。


從地鐵圖上看,東京地鐵是是以濱海的城市中心向北、向西扇形發展,呈放射式布局,並與市郊鐵路銜接聯運。由兩家事業體分別經營的「東京地下鐵線」和「都營線」有專屬的英文字母代號和顏色。


更加複雜的是,地鐵還銜接了各條從東京始發的放射狀鐵路幹線……在行色匆匆的人群中目瞪口呆,不過慶幸好在身旁有在這兒留學的朋友啊。


一旁的她很坦誠:「我還是經常迷路的。」然後樂呵呵打開東京地鐵的導航APP,輸入目的地,坐哪條線、在哪兒換乘、到站後從哪個口出站,都有很明確的指示。語言可切換為中文,所以即使不懂日語倒也沒什麼大礙。


明確路線後,手拿「一卡便能走遍東京」的Suica卡,便一頭湧進人群。雖已習慣上海的上下班高峰,但想起東京地鐵「人擠人,擠得半張臉貼平在車門玻璃上」的傳言,不免忐忑。


左立右行的手扶電梯上,大家都自覺留出右側的疾行道給趕車的人通行;候車區,人人排隊等候,依次上車,規規矩矩,不搶門不搶座,絕無一擁而上的大場面。車廂內的拉手設置體貼入微,分為三個高度,方便不同身高的乘客使用。


小個子的我們被擠在滿滿當當的車廂中間動彈不得,想來下車可得費一把功夫。到站後,朋友一句「對不起」,前面便迅速讓出一條下車的路。此刻內心不禁又一次驚嘆而佩服。


日均客流量1100萬人次的東京地鐵,人流如織。免不了擁擠,但它卻能讓複雜、擁擠與秩序並存。也只有在東京能有這般神奇而戲劇性的體驗了。



東京的立體化軌道交通



軌道上的城市

東京是世界上軌道交通最發達、完善的城市之一。


據2010年統計,東京圈軌道交通線路總長2419.8km,其中地鐵357.5km,民鐵1157.9km,JR鐵道887.2km,有軌電車17.2km。


百年的建設發展中,東京圈的軌道交通網路由簡到繁,逐漸朝著多系統、多層次、大規模發展。這也為人們的生活帶去了許多改變。



馬車鐵道成為當時東京市民出行的主要方式

日本在閉關自守時期,曾禁止街道上人車馬車的道路物流。之後,隨著近代化過程的推進,東京開始出現馬車鐵道。這成為當時城市居民出行的主要方式。


最盛期時的東京馬車鐵道公司,擁有馬車300輛,馬匹2000多頭。電氣化之後,它成為東京都營電車的前身。


這是1904年的東京,機車鐵路擴大,在街區從馬車鐵路變為有軌電車

東京的地上軌道交通建設大約開始於1870年。至1940年,已基本完成這座城市目前的所有地上軌道交通網路。比如,東京最繁忙的JR山手線,在1930年前後便已建成。以橢圓形環繞市中心,使得新宿、池袋、銀座、澀谷幾大副都市中心的居民,出行愈加便利。


銀座線上野-淺草段開業時使用的1000形電車

1917年早川德次提出修建地下鐵路的申請。1927年12月,東京開通東京第一條,也是亞洲第一條地下鐵營運路線——銀座線上野-淺草段。這條線路改變了東京人的生活方式,人們的活動區域開始從家的附近到比較遠的商場。


當時鐵道旁邊的站台上,常擠滿了候車的洋人,穿著貂皮大衣,,一副上等人士做派,神態悠閒。受這一修建申請的影響,其他申請建設地鐵的要求也相繼出現。私人要求建設軌道,政府通過考核後頒發許可證。



上世紀70年代 東京地鐵擁擠慘狀

二戰後的十年戰後重建期,日本政府為解決地上軌道擁堵問題,開始全面的地下鐵建設。1950-1980年間,這被認為是東京鐵道的發展期。這期間有過最嚴重的擁擠率近300%。


1980年以後,公眾發現民營更有利於地鐵的經營和管理,所以,東京地鐵又開始民營化。如今,除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設之外,其他的鐵道交通已全部民營化。

為緩解人流擁堵做到分流,各線路不斷增加,方便的軌道交通已經成為東京大多數人的出行方式。


曾經有一個說法,在紐約,中產階級以上都是自家車通勤,而利用公共交通手段的是中產階級和更下層的人群。但是日本的各個階層都是用通勤鐵路,時間很準確、車內環境很好。


目前東京地鐵的日平均客流量為1100萬人次,居世界之最。這意味著東京這座擁有1300萬人口的世界超級城市,每天有90%的人都要乘坐一次地鐵。

隨著東京軌交建設的推進,「以車站為中心,建立起商圈,慢慢發展成為城市中心」的模式使得東京出現新宿、澀谷這樣的副都心。它們均環繞車站,配套各種設施,超市、商場、餐廳等。


最複雜的軌交系統

當談及東京的軌交系統時,並非僅僅指地鐵,它其實相當複雜,大致包括三大部分。

第一部分是「日本鐵道公司」(Japan Railways,JR),JR可以理解為中國的火車體系。目前,JR已從原本國有的經營權移轉為民營。

第二部分就是「東京地鐵」了。東京地下鐵股份公司所經營的東京地下鐵線和東京都交通局經營的都營線,共同組成東京地鐵。目前東京地鐵總裡程312.6公里,線路13條,車站230個,日均客運量達1100萬人次。

第三部分是「民鐵」(或稱「私鐵),即由民企建設的鐵路體系。比如由京王集團投資建造和經營的「京王線」、西武集團建造經營的「西武鐵道」等。




東京都的軌交系統,不能往我們的鐵路或者地鐵的概念裡套,而應該用航空業來理解。類似於中國有國營的國航、南航,也有純民營的海航等,他們互相競爭,並行不悖,只是在服務風格、航線的側重上有所不同而已。


另外,不同的電車系統承擔不同線路,根據自身特點分設站點密度。比如JR,帶一絲老國營鐵路系統的影子。主要線路經過東京市中心多數的大型站,但停的站點不如東京地鐵那麼密集,它更多是承擔連接東京市中心和市郊地區交通的任務。而民鐵則會更多考慮經濟效應,其線路多連接東京市郊重要的「睡城」和東京都市中心。


軌道系統疊加,線路設置各異,表面上線路縱橫交錯、看似複雜,其實是便利了大眾出行。往往幾百米就能找到一個車站,並且出行有了最多元化的選擇。根據情況靈活調整,選擇停站少但快的線,也可以選擇停站多的線去往一些小站。



上下班不堵車的大都市


減少碳排放,軌交出行更環保。去過東京的朋友曾說,感覺東京的藍天遠多於上海。這是因為通過軌交出行的碳排放量只有坐汽車出行的十分之一。東京的軌道交通在交通分擔率中所占比重達74%。這是全球最高的一個比率。


東京不堵車絕對是個假命題,但東京上下班時間不堵車這是真的。這個人多、車多、地少、路窄的城市,沒搞過拍牌限購,也沒有實行過尾號限行。絕大多數東京的工作族都會選擇軌道交通出行。


不僅因其線路多和覆蓋面廣,更為重要的一點是「換乘便利」。站內指示牌隨處可見,而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門,連站台都不用出。軌道交通設施的高利用率有效緩解了城市中的交通擁堵。


交通網路四通八達,使得中心城市與周邊城市形成緊密聯繫,促進東京大都市圈的建成。東京都市圈覆蓋以東京站為中心的50km半徑範圍,總面積1.35萬km2,人口共3447.2萬人。




東京都市圈包括東京都、周邊三縣(千葉縣、琦玉縣、神奈川縣)及茨城南部地區,簡稱東京圈。其中神奈川縣還擁有橫濱、川崎2個較大的城市。


每次城市規劃的首要原則都是優先公共交通,先有車站,後有商圈,再有各個副都心。東京都以其科技創新、經濟發達等優勢,逐步成為區域的經濟中心,並通過率先做到產業升級和產業轉移,逐步與周邊城市形成區域產業分工,建立起緊密型的經濟聯繫,進而推動都市圈空間範圍的不斷擴大和整體實力的不斷提升。



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