【話題】車身潰縮=防彈衣?漲姿勢的約起來!

現在但凡遇到日本車撞車事故,車黑們都會說日本車不結實,挺日派就會說日本車是為了保護駕駛員而採用車身潰縮技術,以犧牲車輛本身保全車內乘客的安全。而車黑們又會喋喋不休的說只有日本車才會這麼做,德國車本身就是結實。其實車身潰縮概念是由德國人提出的。

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所以,車身潰縮概念這類被動安全理念最早誕生於汽車的發明地——德國。其實汽車安全隨著汽車誕生相伴發展,從早期車輛設計中研發性能更好的制動、轉向系統這類「主動安全」,再逐漸發展到「被動安全」。

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最初Béla Barényi在賓士申請職位的時候是被賓士拒絕的,後來在賓士的另一位傑出車身設計師Karl Wilfert 幫助下才順利進入賓士。

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在Sindelfingen工廠主管要求下,Béla Barényi開始在這裡研究汽車事故,尋找如何提升安全性的方法。在這之前Béla Barényi就已經在腦海中擁有「cell-base」籠式車身概念了:車體分為三部分,保證中間駕駛艙部分擁有最高剛性,前後兩部分能夠有塑形形變能力,並且申請了專利。這其實是違背當時的車輛安全設計理念的,在當時環境下,大家普遍認為車身擁有均勻的剛性才是最安全的。這也是之後汽車歷史上能夠有安全車身設計的開始。

說到被動安全,安全帶就是「被動安全」的一種。大家普遍認為安全帶是沃爾沃發明的,但其實這誤導了大家很多年。沃爾沃發明的是三點式安全帶,它跟四點式安全帶,五點式安全帶一樣,都是安全帶的一種。最早提出安全帶概念的時候也是汽車剛發明的時候。

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賓士雖然錯過了安全帶的革新,但是同一時期,它創造了另一項汽車安全領域的革新。在這之前,遇到碰撞事故,為了盡可能減少傷亡,廠商們研發了更好的制動系統;安全玻璃;還有具有緩沖效能的儀表台內飾等,來應對事故。這個時候賓士安全工程師Béla Barényi就開始發揮作用了,他開始實踐自己安全車身方面的設計。

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這個與Karl Wilfert一同設計研發的X-Type橢圓形車底框架能有效的減少振動,並且能增強車身側面的剛性,提供乘客更高的保護性。這個設計在1941年獲得了專利,雖然當時沒有投產,但為此後的潰縮車身概念打下了基礎。

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1950年以前汽車車身都是全剛性的,整車看起來很結實,很有厚重感,後來梅賽德斯賓士的工程師Béla Barényi將潰縮區概念引入量產車型設計中去。Béla Barényi將車身分為三部分,中間是不變形的轎廂,前後為可潰縮變形的緩沖區。前後的部分主要被設計出來吸收碰撞中的能量。打個比方,人從同一高度向下跳,跳在水泥地和沙地兩種地面上的對腳和腿的衝擊感覺是不一樣的。沙地有緩沖的作用,就像潰縮區。

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早期的潰縮預想
1951年到1952年間,賓士申請了車身潰縮設計專利,而第一個用此專利量產的車型為W111系列。潰縮區概念的提出與應用直接改變了此後汽車車身設計方向。直到現在,幾乎所有的車輛在設計車身的時候都會加入緩沖區。另外經過這麼多年的發展,還有很多潰縮車身結構被研發出來,大大提升了當今汽車的安全性。

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世紀70年代,歐洲和美國的事故率都非常高,尤其是北美的事故死亡人數飆升,同時,聯邦政府也進一步制定了更嚴格的車輛安全法,1967年以後的車型都必須強制配備安全帶。在歐美各地都在加強車輛安全的大環境下,各廠家對車輛安全性的設計投入也越來越多。

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賓士還不滿足他們在車身設計上成績,他們又把目光放到了沃爾沃推出的三點式安全帶上。安全帶本需要把乘客牢牢的固定在座椅上,如果系的比較松散就會讓安全性打折扣。

關鍵時刻還是要靠賓士來解決,在1981年,賓士推出當時的旗艦W126 S級車型時,就研發出安全帶預張緊系統。能夠在發生事故前預先收緊安全帶,防止乘客在發生碰撞的時候猛的向前沖去。直到現在這個設計還是賓士車型的一大亮點,賓士車主們一定都習慣了車輛起步後,安全帶會自動收緊的感覺。

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此外,在這款車上賓士開始使用安全氣囊,這是歐洲市場上首次出現安全氣囊的車,為歐洲其他車廠做出了榜樣。

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與此同時,除了硬體設備,賓士也是軟體安全方面的專家,早在上世紀70年代的W116 S級上賓士就為它搭載了ABS系統,並且在1981推出的W126 S級上列為標配。

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在電子輔助系統的研發歷史上,賓士早在1951年就擁有通過幹預發動機變速箱剎車來防止車輪打滑的專利,但還一直在完善這套系統。直到1987年,賓士推出第一個牽引力控制系統,可以在制動和加速兩個狀態下對牽引力的輸出進行控制,以達到穩定車身,保證行車安全的作用。

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到了上世紀90年代末,一件大事件讓麋鹿測試成為了風靡世界的測試,同時也讓ESP系統走上了歷史的舞台。其中賓士在90年代末推出的A-Class 就是這個事件的主角,現在先劇透一張照片,剩下的將在賓士汽車安全性方面的成就下篇中繼續,敬請持續關注。

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