軌道交通裝備業外資準入將取消,大陸城軌交通如何應對挑戰?

中國城市軌道交通裝備的製造水平已成熟,可滿足國內全部需求,還做到了與國際企業的同台競爭單條線路的綜合國產化率已全部達75%,部分線路達80%普通地鐵列車每節車廂價格已由20年前的1200萬~1800萬元,降低至600萬元

大陸將取消軌道交通製造等領域的外資準入限制

大陸軌道交通產業還未進入全面引領階段,從自主創新、產業發展以及安全風險等多個層面考量,還需要國家政策的有關扶持

不再審核招標文件後,應該及時提出相應的後續監管手段

籌劃城軌交通發展新局

文/《了望》新聞周刊記者 羅海巖 劉俊卿 陳光義

  

中國第一條地鐵北京地鐵1號線1971年投入運行,比世界上第一條地鐵晚了102年。但到2016年,中國城市軌道交通運行裡程已達3748公里,位居世界第一。

    從零起步到躍居世界前列,中國城軌交通經歷了近半個世紀的滄桑巨變。這其中,除了改革開放後的經濟高速發展、城市化進程提速等大戰略和大環境的推動,國家決策部門積極推進城市軌道交通設備國產化的努力也功不可沒。    「十三五」期間,在新型城鎮化建設、經濟轉型升級、「互聯網+」等發展戰略的綜合作用下,城軌交通產業正迎來與國外同行從同台競爭到全面引領的跨越式發展機遇。    在此關鍵時期,從自主創新、產業發展以及安全風險等多個層面考量,把握市場發展脈絡,完善國家監管政策措施,加強準入放開後的放、管、服工作,成為行業發展的戰略抉擇。  國產化提升產業核心競爭力    隨著經濟高速發展,大城市數量迅速增加,城市化進程不斷提速,百萬人口以上大城市從1978年的15座增加到2015年的79座。交通擁堵成為大城市通病,城市軌道交通網路成為緩解擁堵的終極捷徑。    數據顯示,到2016年底,大陸經營軌道交通的城市達到26個,其中上海經營城市軌道交通總長達617公里,成為目前世界上經營軌道交通線路最長的城市。北京經營554公里,廣州經營308公里,都進入了全球排行前列。    國家發改委原副主任張國寶回憶,在1995年之前,中國城市軌道交通車輛只有長春客車廠一家生產。由於城軌交通裝備和國際先進水平差距太大,長春客車廠、青島四方公司等分別與外國企業合資建廠,但外商只看中中國市場,並沒有把核心技術轉移過來,使中國城市軌道交通吃了不少苦頭,經營企業不得不面對進口設備要價高、建設周期長、售後服務滯後等系列問題。    1999年2月,國務院辦公廳轉PO國家計委《關於城市軌道交通設備國產化實施意見》,要求城市軌道交通項目的全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率不低於70%。在此背景下,城市軌道交通設備國產化開始進入實施階段。    2003年,國務院辦公廳發布《關於加強城市軌道交通建設管理的通知》,進一步提出軌道交通建設標準、安全管理、經營體制和國產化的具體要求。通知要求擬建軌道交通線路的城市要認真貫徹設備國產化的有關政策,積極採用國產設備,促進國內設備製造業發展。    中國城市軌道交通協會技術裝備專業委員會秘書長王飚向《了望》新聞周刊介紹,軌道交通設備製造行業主要包括車輛製造、牽引供電系統、通信信號系統等。國產化率要求對城軌交通產業發展起到了決定性的促進作用。通過十幾年的發展,中國掌握了多種制式城軌車輛的製造技術,年生產能力超過1萬輛,孕育出了中國中車(原南車、北車)這樣全球規模最大的車輛生產企業。    中車股份副總裁樓齊良對《了望》新聞周刊記者表示,在軌道交通車輛製造領域,中國城市軌道交通裝備的製造水平已經成熟,不僅可以滿足國內全部需求,近年還做到了與國際一流企業的同台競爭。    據中國城市軌道交通協會統計,「十二五」期間,城市軌道交通車輛共招標約19000輛車,其中A/B型地鐵列車17720輛。A/B型車的製造技術已日臻成熟。除了車輛,在信號系統等關鍵領域也做到突破。據介紹,在2010年之前,中國城市軌道交通依然依賴進口信號系統。而今,國內企業已逐步掌握核心技術,能夠提供完整信號系統裝備。    2013~2015年城市軌道交通車輛及機電設備的國產化審核情況顯示,中國單條線路的綜合國產化率已全部達到75%,部分線路達到80%。目前在建的北京燕房線採用的城市軌道交通專用裝備已做到100%全自主化,核心產品自主化水平得到了充分驗證。    在城市軌道交通設備國產化率迅速提升的同時,裝備價格做到快速下降以普通地鐵列車為例,每節車廂價格已經由20年前的1200萬~1800萬元,降低至600萬元。  積極應對準入政策調整的影響    中國城市軌道交通產業面臨重大發展機遇的同時,來自行業準入、國產化率審核等方面政策層面的調整,讓產業未來的發展新增變數。    根據有關部門相關文件,大陸將取消軌道交通製造等領域的外資準入限制。國家發改委相關負責人稱,在未來城市軌道交通項目中,發改委將不再通過審核具體項目招標文件來控制國產化率。意味著此前為扶持中國城市軌道交通產業、確保城軌交通國產化率而設立的相關政策,將進入空窗期。    接受本刊記者採訪的多位產業界專家表示,大陸軌道交通產業雖然在過去幾十年間取得了巨大成就,能與世界一流企業同台競爭,但還未進入全面引領階段,從自主創新、產業發展以及安全風險等多個層面考量,還需要國家政策的有關扶持,加強準入放開後的管理和服務工作。    此前,為扶持中國城市軌道交通產業,確保城軌交通設備國產化率不低於70%,國家發改委對各地城市軌道交通項目招標文件進行審核。外資企業進入中國軌道交通市場必須與中國企業合資,組成聯合體投標,不能單獨在中國建廠和單獨參與軌道交通項目招投標。    對城市軌道交通設備提出國產化要求其實並非中國特色,而是許多國家的通常做法。樓齊良介紹,當前,歐盟、南非、韓國等國家和經濟體也都對城市軌道交通裝備的國產化提出要求。中車股份曾以明顯優勢參與韓國城市軌道交通項目的全球招標,最終卻因對方在技術條件方面設置障礙,導致在競爭中落敗。    準入政策調整將對中國城市軌道交通產業發展產生深遠影響。王飚向本刊記者表示,不再審核招標文件後,應該及時提出相應的後續監管手段,城市軌道交通裝備國產化、自主化的政策實施應予強化和完善。    中國工程院院士丁榮軍對《了望》新聞周刊記者表示,如果取消軌道交通設備製造準入限制,不再審核招標文件,那麼有關部門需加強事中事後監管如果國產化率得不到保障,外資企業長驅直入,將可能對城市軌道交通產業造成衝擊。    中國城市軌道交通產業並非沒有實力與外資企業同台競技。樓齊良認為,在軌道交通製造領域,中國企業的製造水平已經相當成熟,國內高質量的地鐵城軌完全可以滿足國內需求。但城軌交通車輛主機產品的前瞻性、基礎性、共性技術研究還有不足,核心零部件研發基礎還顯薄弱。在設計、製造和認證等方面還缺乏規範、統一和完善的標準體系,適用性、配套性和時效性也有待進一步提高。    丁榮軍表示,城市軌道交通產業是依靠國內需求和自主創新迅速發展起來的民族工業,體現了國家戰略。城市軌道交通產業要繼續堅持要求國產化率,支持產業把欠缺的短板補齊,進而做到從同台競爭到全面引領的跨越。這需要國家運用放、管、服的政策手段,扶上馬再送一程。  警惕盲目投資導致產業過熱    作為戰略性新興產業和「中國製造2025」的重要內容,城市軌道交通對做到自主創新的突破和帶動產業結構轉型升級,作用不可替代,在國民經濟發展中具有重要戰略地位。    迄今,京、滬、穗、深4個已建成城市軌道交通網路的城市,規劃在「十三五」期間完成投資6950億元,比「十二五」增長47.5%;新建線路982公里,同比增長68.7%。全國100個左右城市提出了發展城軌交通的規劃和設想,除在建的40個城市外,60個左右城市開展了規劃、勘測、設計、咨詢等前期工作,「十三五」大多有望開始建設。可以預見的未來五年,將出現80個以上城市同時建設城軌交通的壯觀場面。中國城市軌道交通的巨大市場空間和多樣化需求,將為提升產業技術提供堅實基礎。    在此發展機遇和形勢下,城市軌道交通產業對政策調整後的監管需求更加迫切,有三個方面的問題需要引起關注。    首先,從過往經驗看,必須警惕國產化率不足帶來的教訓。比如,北京先前建設的地鐵線路,在經營中多為外方掣肘,售後服務滯後,飽受高價備品備件之苦。一個國內幾百元的電力保護器件,外資動輒要價萬元,而且核心技術保密。但為了不影響正常經營,國內的經營方只能被動接受。    其次,國內一些招標中存在歧視國產裝備的現象。國內企業雖然技術水平已達標,但仍有個別地區以各種借口拒絕使用。    此外,巨大的市場空間讓國內部分企業急於涉足城軌交通領域,導致產業過熱。2016年以來,部分非軌道交通領域企業爭相涉足城軌交通領域,動輒萬億規模的軌道交通產業園被某些地方政府熱捧,但實際上,目前城軌交通產業的製造能力已基本飽和。    多位業內人士呼籲,在城市軌道交通建設和管理中,國家應責成有關部門制定管理和服務的具體辦法,規範招投標文件,進行事中事後檢查和監督,提出符合和有利於城軌交通產業發展的具體要求,在出現問題後也利於及時協調解決。    加強事中事後監管,可以體現為授權行業協會等第三方機構對企業和產品質量進行認證把關,確保城市軌道交通產業在保持適度競爭的同時,避免可能出現的盲目投資和惡性競爭,重蹈光伏、鋼鐵、電解鋁等產業覆轍,造成嚴重產能過剩。    丁榮軍院士尤其提醒,要注意產業準入取消後可能帶來的城市軌道交通設備安全風險。不久前西安地鐵建設中發現不合格電纜的惡劣現象,危及成千上萬名乘客安全。重大民生工程,必須引起決策層高度重視和警醒。他說,「中國城市軌道交通日均客運數量已經遠遠超過鐵路,防范安全風險是產業健康發展的前提條件。」LW

刊於《了望》2017年第24期

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