談蛇色變,因其有台獨特的美式V10

談到純粹的美式車,幾乎無一不是擁有一台經典的美式V8相伴,而說起V10引擎,最具代表性的,肯定是那些擁有高亢嗓門的歐系貴族超跑,兩者看似不搭邊際,但這其中卻有一個意外,出自道奇之手的Viper,也就是我們說的「美國巨獸」——蝰蛇,這款最具現代美式精神的肌肉跑車,用一台巨肺V10,足以讓克爾維特膽怯,讓歐洲貴族跑車們顫抖。

克萊斯勒和賽車運動的關係很奇怪,即不像通用那樣「事不關己高高掛起「,也不像福特那樣」不論代價打敗對手「。即便是在五芒星(Pentarstar)最閃耀的年代,在426 Hemi的開發時期,也只有很小一批工程師在忙活比賽的事,很多工程師和知名Ramcharger賽手,都需要自己花錢花時間把車拉到賽道上去做測試,並做基層行銷。

在幾年前北美的一次Power Tour活動中,我們仍能發現當年獨立Ramcharger賽手的精神至今仍在延續。在那次的Power Tour里,有幾輛道奇(有些甚至是SRT的)蝰蛇,其中有三輛來自於底特律,全部為現任或前任蝰蛇開發人員所駕駛,在各代V10同台嘶吼之中,現場每一位參與者見證的不僅僅是其展現出的驚人速度,更是道奇為了可以使其成為一款現代肌肉車而所做的各種改善,以及Ramchargers令人欽佩的熱情與向上的精神。他們把Viper看的相當嚴肅,對於道奇不對科邁羅和野馬宣戰這事他們相當惱火,而且對於道奇挑戰者Hellcat很是激動。「我其實超想把Hellcat給開過來」,蝰蛇的動力系統工程師Dick Winkles說道,「我覺得它本應該出現在這兒……」語氣中稍帶著一絲失望,似乎是來自高層的壓力拒絕了他的請求。

由左至右分別為Winkles的14年款, Herb Helbig的09年款, 和Greg French的03年款蝰蛇

Herb Helbig雖然已經退休,但作為曾經的蝰蛇首席工程師,通過他開著這倆09年蝰蛇里長途跋涉前來參加Power Tour活動,足以見得其對蝰蛇的感情

不過Winkles倒是開來了一輛2014年款蝰蛇,裝配街胎在1/4英里加速賽上跑到了11秒,對於一個從未接觸過直線加速的新手來說已經相當厲害了。

閒下來的時候,我們找了個機會跟他聊了聊蝰蛇的發動機。2014年的蝰蛇V10發動機馬力輸出峰值為640馬力,這對於一台需要面對日益嚴苛的排放標準的量產自吸引擎來說,已經是個可觀的數字了。那麼開發蝰蛇的工程師們又是如何將馬力輸出從400提到了600以上的呢?蝰蛇發動機的未來又會是如何的?

左邊這位,就是時任蝰蛇的動力系統工程師的Dick Winkles

第一代蝰蛇發動機(1992 – 1995)

400 馬力功率/ 630牛·米扭矩

由於其V10的形象經常會讓人想起道奇的皮卡來,而且最初的原型蝰蛇發動機是鑄鐵質的,因此蝰蛇發動機一直被蔑視地稱作一台「卡車」發動機。蝰蛇的工程師們很不願意聽見這話。「蝰蛇發動機是基於克萊斯勒小缸體V8引擎系而開發的鋁制發動機,」Winkles說,「它壓根就不是個卡車發動機,您要是仔細去看的話就會發現它撐死了和卡車發動機也就有最多那麼一兩處是相同的,像螺絲釘之類的這些東西。其實我覺得它更像我們的A系列發動機,更像是帶燃油噴射系統的高冷版340立方英寸V8。」

克萊斯勒是怎麼開發出一台鋁制發動機的呢?其實在當時,蘭博基尼是在克萊斯勒下邊的。在1987年到1994 年間,大牛行走於五芒星之下。在最開始開發蝰蛇原型發動機的時候,Winkles正在義大利忙活蘭博基尼的V10發動機。當克萊斯勒決定造鋁制V10的時候,他被分到了引擎開發組。「那會兒我剛從義大利回來,然後就聽他們告訴我說您現在該著手開發蝰蛇的發動機了。當時我們從蘭博基尼那兒得到了一些設計幫助,能幫我們把發動機從鑄鐵制改成鋁制。要換成鋁制設計的話不能就換成鋁鑄造一個一樣的缸體就完事了,鋁材料需要不同的加強肋,而且冷卻特性也不一樣。後來蘭博基尼設計了汽缸水套,他們在多缸鋁制發動機這塊兒還真是挺在行的。」

第二代蝰蛇發動機(1996 – 2002)

450 馬力功率/ 662 牛·米扭矩

第一代蝰蛇發動機相當可靠,可能都可靠得有些過頭了。這台V10淨重大概有700磅(譯者註:實際淨重有711磅 / 323千克)。Winkles說當他們決定在第二代發動機上增大輸出功率時做的第一件事就是從上一代發動機上去掉一部分金屬。

「當初開發一代的時候我們基本上把什麼東西都過度設計了。這東西必須得足夠結實耐用。其實我也不能怪別人說這是卡車發動機,它長得確實挺像卡車發動機的。開發二代的時候我們的主要目標就是減重。二代的氣缸頭都是從新定型過的。具體的數字我記不清了,反正當時我們把那引擎減了有60 還是 80磅的重量。」

「這次我們的目標是450馬力。我們把凸輪弧線變陡了一些,但是凸輪正時和氣門重疊角都沒改。主要的改動還是在排氣系統上。我們這的噪音限制很嚴格,而且如果把排氣尾管放到車尾的話能有助於減少噪音,所以這一代的蝰蛇沒有側面排氣管。」

第三代蝰蛇發動機(2003 – 2006)

500 馬力功率/ 712 牛·米扭矩

越大肯定越好,所以2003年的蝰蛇又長大了一點。然而與此同時還有一件重要的事情發生了。

很多人都不明白為什麼蝰蛇不搭載Hemi發動機。實際上是因為蝰蛇發動機的開發時間早於Hemi發動機的回歸。在2003年,道奇推出了第三代Hemi發動機,不過在當時蝰蛇的發動機已經在V10的基礎上發展成熟了。即便如此,Winkles告訴我們Viper從他的Hemi兄弟們那里也共享了一部分零件,並將功率推到了500馬力。

「這次我們準備推到500馬力。我們加長了沖程並加寬了缸徑,把排量從488立方英寸擴到了505立方英寸(譯者註:8.0 到 8.3 L)。這一代蝰蛇發動機上的推桿和活塞設計與Hemi上的是一樣的,04年的時候把推桿換成了粉末金屬質,並且換了新的引擎氣門。三代蝰蛇發動機上最大的特點就是它的進排氣口很好。」

那麼在進排氣口設計上他們學到了哪些在1992年他們還不知道的東西呢?

「氣流科學還是發展了。在多少年前根本就不能按照意願去澆鑄或者製造東西。CNC(數控)設備還特貴,所以一切的一切都限制於車間本身。到後來我們開始用CFD(Computational Fluid Dynamics,計量流體動力學)程序來幫助優化設計並減少損失。燃燒室改良了,同時為了拉高轉速紅區我們把進氣歧管的管道也縮短了些。當時我門決定重新採用帶交叉管的側置排氣管設計以減少噪音並保持回壓。但是這麼做有個缺點,就是駕駛艙內的溫度會上升。我們把這個交叉管叫做‘火の環’(美國工程師也有日本中二症?)。其實當時我們還在嘗試做動態降噪呢,但是就是當年的揚聲器還是不夠耐用。」

第四代蝰蛇發動機(2008 – 2010)

600 馬力

香車車模