戴森的”造車之旅”

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70歲的時候,我們會在做什麼?或許是懶洋洋的靠在躺椅上曬太陽,盡情的享受天倫之樂……

在8000公里外的英國,一位年過7旬的老人似乎並不甘於享受如此平靜而美好的晚年生活,一定要給自己找點「麻煩」,而且還是個不折不扣的「大麻煩」。

詹姆斯·戴森(James Dyson),戴森公司的創始人,就是那個將小小的吹風機賣到三千元還讓人們趨之若鶩的人,名列英國富人榜第37位,英國女王伊麗莎白二世親自授予他爵士勛章,這是大英帝國的最高榮譽。財富和名譽雙全的戴森並不喜歡安逸,那樣的生活也許會讓他抓狂。

他曾經在一次接受採訪的時候說:「我喜歡在刀刃上生活。這樣的生活會讓腎上腺素飆升。」

為了保持較高的腎上腺激素水平,戴森在一年前,也就是他整整70歲的時候宣布進軍汽車領域,發誓造出「與眾不同」的電動汽車。

這個義無反顧的決定也許與時代有關,更與夢想有關。

電動汽車時代的到來給有「造車情結」的人帶來了一場前所未有的夢想之旅。讓排除在汽車工業百年之久的科技公司和互聯網公司終於有機會登上這趟隆隆開動的列車,沖破重重挑戰,看到前所未見的勝景。

戴森終於等到了這一刻。

自從官宣之後,戴森的造車項目都保持著神秘感。直到今年8月底,戴森註冊了新商標「Digial Motor」並投資1.16億英鎊建造了電動車測試跑道,接連不斷的消息讓戴森的造車計劃再次走入大眾的視線。

戴森的造車之旅沒有停止,並且離他的目的地又近了一步。

這不是一場說走就走的旅行

2017年9月26日,詹姆斯·戴森(James Dyson)給他位於世界各地的員工發了一封郵件,宣布戴森已經開始研發電動汽車,目前團隊成員超過400人,產品將於2020年上市,而公司將在這一項目上投資20億英鎊。

這並不是一次空穴來風的決定。

如果一定要追問戴森為何決定製造電動汽車,那麼他在這封郵件里給出的答案和如今被用爛的一個詞有關,那就是「情懷」。

時間追溯到1988年,戴森讀到了一篇美國職業安全健康局的論文,文中指出,通過實驗認證,柴油機廢氣對老鼠的過早死亡有一定影響。也許正是這篇文章在老戴森的心中種下了一顆種子,並很快開始生根發芽。

1990年,戴森公司開始研發氣旋過濾技術,可以用在汽車廢氣系統中捕捉細微顆粒物。

到了1993年,戴森公司已經開發了幾個原型產品,並且在英國的電視節目Blue Peter展示了早期的迭代產品,隨後團隊又開發了更成熟的技術。然而事與願違,當時並沒有車企願意為這項技術買單,項目不得已被停掉了。

但老戴森並沒有為這個小挫折而氣餒,他可是那個用5年時間研制5127個模型,從而發明真空吸塵器的戴森,字典里怎會有「放棄」二字?更何況戴森一直有一個堅定的理想:為全球空氣污染找到一個解決方案。而他對大多數汽車公司的態度大抵可以總結為:哀其不幸,怒其不爭。於是,戴森決定親自出馬。

這次戴森決定,與其在排氣管增加尾氣過濾裝置,不如從源頭上徹底解決問題:研發電動車!

為了迎接這一刻的到來,戴森的布局要更早一些。在2015年,戴森斥資9億美元收購了Sakti3,這也是戴森的第一筆外部投資。這是一家專門開發全固態電池的公司,它和日本的豐田、歐洲的Bolloré並駕齊驅,被認為是固態電池研發的三巨頭之一。

Sakti3號稱開發出了能量密度達到1000Wh/L的固態電池,並稱未來做到商業化量產之後,成本只有當前鋰電池的20%,可以把搭載其電池的電動汽車成本控制在2.5萬美元。

聽起來簡直是電動汽車的救星。

此外,戴森認為,此前在各個小家電上取得的技術創新也可以統一整合到電動車這一個產品中,戴森一直在開發電池技術,並且在數位馬達、電池系統、流體動力學和HVAC系統上取得的技術突破也是瘋狂的。

戴森公司僅在吸塵器電機上面的研發投入就超過3億美金。2018年,戴森發布無繩吸塵器V10,其馬達比戰鬥機還快。V10電機的轉速每分鐘可達125000轉,比大型噴氣機引擎快10倍。當電機旋轉時,能生成大約2公噸的側向力。戴森還採用機器學習和先進AI技術控制轉速,並將高速組件放在航空級碳纖維管里以控制溫度。

在給吸塵器「減重」方面,戴森也是不遺餘力,V10採用輕量化材料,使其重量比V8輕了整整一半。

戴森的掃地機器人360 EYE採用了全景攝影技術和AI技術,能夠全視角感知所處環境,比如直線和邊角,然後持續記錄這些軌跡,從而確定自身位置。此外,機器人還可以形成一個視覺感知系統,隨時隨地知道哪里已經清掃,哪里還沒有清掃,並且可以越用越聰明。

戴森的吹風機技術也可以用在擋風玻璃雨刮上,兩股室溫氣流噴出,時速達到400英里,直接將手上的水珠吹走,不是用熱量讓水滴蒸發。通過這項技術的應用可以防止雨刷器掛花玻璃。

在戴森看來,他已經掌握了很多製造電動汽車的技術,只是此前的他們生產的「電動汽車」有點小而已。

自從決定開啟造車之旅,戴森就一直在為此次旅行尋找隊友。

2016年9月,英國豪華跑車製造商阿斯頓·馬丁的產品研發總監伊恩·邁納德(Ian Minards)加入戴森,任職戴森公司全球產品開發總監。

2017年1月,戴森把特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes挖來當通訊部長。

2017年8月,阿斯頓·馬丁採購部經理大衛·威爾(David Wyer)也宣布加入戴森。

戴森也從曾從網路安全公司賽門鐵克招募了機器學習專家Andrew Watson,帶領機器學習團隊。

戴森的汽車首席設計師Richard Franklin此前曾先後在路虎和賓利就職。

早在2013年,曾在勞斯萊斯負責航空引擎電子系統研發的Claudio Zizzo入職戴森,就任全球電子總監。他曾在阿爾卡特、摩托羅拉、Cadence、福特、勞斯萊斯等多個科技公司和汽車製造企業,分別在工程、設計、製造、業務開發等部門擔任高級管理人。

聘用Claudio Zizzo可謂是一箭雙雕,他加入戴森後責戴森多項消費產品的研發和生產。而目前,他正在負責開發電動汽車系統、算法、硬件、軟件(包括移動設備App)、傳感器、汽車電氣架構、功能安全以及新型純電動汽車的所有汽車電子系統。

此時此刻,一個由超過400工程師組成的研發團隊正在英國威爾特郡馬姆斯伯里(Malmesbury)開發著戴森公司一直處於保密狀態的汽車項目。

就在不久前,戴森宣布將投資1.16億英鎊在位於英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場里,建立一個技術研發中心用於汽車測試。

「造車之旅」已經開始。

這是一次「燒錢之旅」

想要做到造車夢,真的不是鬧著玩的。一個個先行者的例子如此鮮活的擺在眼前。

特斯拉從2010年上市至今還沒有做到盈利。2017年的虧損高達23億美元,平均每分鐘將燒掉6500美元。

蔚來在兩年半的時間里,總計虧損109億人民幣。正在試圖通過IPO融資18億美元為自己回血。

愛馳汽車創始人谷峰說,建設一個30萬產能的智能化工廠需要40億人民幣,開發電動汽車平台需要20億,做一到兩個車身需要20億,再加20億的經營和人員成本,至少需要100億起步。

而蔚來創始人李斌說,「一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力,可能比較難開始一個新的汽車品牌。」

無論怎樣,這是一個以百億級起步才能為自己購買到入場券的行業。而且還不知道入場之後要繼續燒掉多少才可以看見真正的光明。

戴森公司在它的小家電市場已經打下了一片無比美好的天地。

目前,戴森公司的估值約為95億英鎊。2017年,戴森全球營業額增長40%,達到35億英鎊(約合239億元),利潤增長27%,達到8.01億英鎊(約合55億元)。

為了造車,戴森真的是拼上了老命。

戴森的計劃是,投資20億英鎊(約180億人民幣),並且目前沒有計劃通過上市來為造車提供資金保障。戴森要通過自掏腰包,為造車之旅鋪路。

在地球的另一邊,絕大多數的中國初創企業更多的選擇通過融資的方式為自己續命,蔚來通過四輪融資獲得24.4億美元(約160億人民幣),小鵬汽車累計融資超過100億元人民幣,車和家累計融資達57億元人民幣……

在美國,特斯拉CEO馬斯克正在飽受上市帶來的折磨,一度嚷嚷著要私有化。

相比之下,戴森的舉動可以說是非常土豪,從起步階段就挺直腰板,做到了「我的地盤我做主」。另一個和他一樣自掏腰包造車的夥伴是市值已經突破萬億美元,手握近3000億美金的蘋果。

但前方的未知數也很多。對於造車界來說,大量的資金是最基本的門檻。

英國《金融時報》的記者評價:「投入20億英磅,豪賭一場,這是家電製造商戴森目前為止最奢侈的一場豪賭,如果成功,就可以重新定義戴森品牌,用其它產品來定義;如果失敗,就會消耗大量資源,甚至有可能讓品牌隕落。」

而戴森面對這個問題的回應也很簡單:「可能他說得對。」

但是執著的戴森還是要走下去。

這是一次「孤獨之旅」

電動汽車的出現給傳統汽車製造業帶來顛覆性的挑戰,卻給有著科技基因的企業帶來無限的機遇,讓「造車」不再是工業巨頭們的遊戲。

在中國,汽車領域出現了前所未有的創業熱潮。蔚來、小鵬、威馬、愛馳、奇點、車和家……一個個造車新星冉冉升起。新的入局者並不是一個人在戰鬥,在無數「友軍」的陪伴下,造車變得並不是那麼孤獨而悲壯。

然而,縱觀德國和日本這兩大汽車製造大國,傳統汽車巨頭的統治地位無可撼動,新興的造車企業尚未出現。

在創新思想活躍的美國,特斯拉也孤獨了很久。特斯拉成立之前,上一家成功的美國汽車創業公司叫做克萊斯勒(Chrysler),它的成立時間是1925年。而在特斯拉之前上一家成功上市的美國汽車公司叫做福特,它上市的時間是1956年,成立的時間是1903年。而現在,蘋果強勢入局電動汽車領域,即將成為特斯拉的「隊友」,也許特斯拉終於感覺不是那麼孤獨了。

而在以保守和傳統著稱的英國,在汽車領域更是鮮有新入局者。此時此刻的戴森,如同一只逆流而上的魚,顯得如此與眾不同。

當身邊的人全都去做一件事的時候,這是一片「紅海」,但當身邊沒有一個人去做這件事的時候,這有可能是一條通往成功的路,也有可能是無底深淵。

這一切都讓戴森的「造車之旅」備受矚目。

戴森的「不走尋常路」讓英國政府都為之動容。2016年,戴森獲得了英國政府1.74億英鎊的資助來生產電動車。

戴森的「旅行計劃」

為了給造車計劃鋪平道路,戴森很早就開始在動力電池方面進行布局,而且選擇了一條極為超前同時又充滿挑戰的路線:固態電池。

固態電池根據電解液形態來分,可以分為半固態、準固態和全固態。根據電解液的材質不同,全固態又有著氧化物、硫化物和聚合物之分,而戴森收購的Sakti3選擇的是全固態氧化物技術路線,是其中難度最大的一條路。

戴森原本計劃2020年推出採用固態電池技術的純電動汽車,然而,固態電池技術從全球來看還處於實驗室階段,雖然Sakti3已經聲稱其研發的電池能量密度達到每升1000瓦時,但何時可以大規模應用還是未知。

有內部人士稱,戴森將會從2020年或2021年開始陸續推出三款車,可以確定的是,第一款車將不會採用固態電池技術,而是採用鋰離子電池。預計固態電池技術將會在後續的兩款車上得到應用。

戴森的第一款車將不會大規模量產,而是保持在幾千台的產量,其主要目的是用來打開市場、形成供應鏈並獲得一批穩定的客戶群體。而隨後發布的第二款和第三款汽車將大幅提高銷量。

與傳統汽車企業不同,戴森更不希望電動汽車的核心零部件供應和生產過度依賴供應商。這種思想源於戴森一直以來自己生產小家電產品的傳統,戴森似乎更喜歡在「家里」製造零部件,看來這次也不會轉變思想。目前,戴森已經在生產電動馬達和內部電池,並在軟件開發方面投入巨資。

在行業最關注的自動駕駛技術方面,戴森表示,第一款車會達到Level 2的技術水平,但還無法達到Level 3等級。

目前,戴森公司尚未公布具體會選擇何處建設汽車製造基地,但有消息人士稱,該公司正在英國、中國、新加坡和馬來西亞尋找潛在的生產基地。

戴森認為,中國將是戴森電動車的最大市場。而新加坡和馬來西亞都早已有戴森的研發基地和製造廠。因此,這三個地點都會納入戴森的考慮範圍。

在價格方面,戴森稱:「我們將要造的這款電動車不是一輛價格低廉的電動車。」而我們從戴森3000元一個的吹風機也可以大概想到這款車的定位了。

戴森在去年9月正式宣布造車計劃時表示,與目前市場上的任何一款車相比,戴森的第一款車都將「截然不同」。

作為一家成功的家電製造企業,戴森在製造業務和經營全球供應鏈體系上已經有了相當豐富的經驗,戴森的供應鏈管理系統井然有序的管理著來自300家供應商的20億個零件。這也是戴森敢於挺進汽車領域的一大原因。

然而,戴森所面臨的挑戰也很多。雖然作為科技公司的戴森在電池、電機、電控等技術方面已經有一定的積累,但與小家電相比,汽車畢竟是一個擁有一萬多個零部件的「龐然大物」。強如特斯拉,也依然在生產製造方面不斷面臨挑戰。何況當今電動汽車拼的除了續航更還有智能,自動駕駛、車聯網技術的應用都需要車企投入巨大的資金和人力進行技術研發,而在這些方面,戴森要走的路還很長。

但戴森一直以來都不怕路途遙遠並能耐得住寂寞。為了發明雙氣旋真空吸塵器,他可以用五年的時間,經歷5127次失敗;為了開發機器人真空吸塵器,戴森可以給團隊3年的時間進行研發,隨後又等待了14年的時間,讓團隊拿出更完美的作品;為了「重新定義吹風機」,戴森可以投入5000萬英鎊,耗時4年,研究來自不同地域、不同人種、不同年齡的長達1010英里的人類頭髮。

很難想像,有什麼事情是戴森不能堅持下來的。

戴森的吹風機是很多女孩子的夢想,戴森的吸塵器甚至可以讓男士愛上打掃衛生,而戴森的車是否能和它現有的產品一樣讓人趨之若鶩,我們尚不能評判,但時間將會是最好的見證者。

已到古稀之年的老戴森就這樣義無反顧的踏上旅程,上演了一段「意料之外,情理之中」的故事。未知的旅途和未知的終點,唯一可知的是這段路絕不會一帆風順,但這是戴森的夢想之旅。

祝福戴森。

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