站上百萬輛規模的福特 會遭遇發展拐點麼





從2014年開始,福特在中國市場的銷量突破百萬輛,並連續三年保持增長,2016年,福特汽車在華總銷量達127萬輛,創造了歷史新高。今年以來,福特同樣遭遇市場寒流,上半年銷售537527輛,同比下滑7%,對於不斷擴充產能、引入新車型的福特而言,挑戰不小。

資深汽車人趙巖表示了在不明確的市場前提下,企業進行一系列瘋狂投資,最後會導致大量的「資本沉淀」,從而產生結構性產能過剩的擔憂。

根據調查和統計結果,採訪汽車業內頂級專家,以在國內市場領先的企業為案例, 經濟日報·中國經濟網汽車頻道推出大型系列分析報導《中經車說:產能預警將至 汽車產業風光難再?》。今日發布第六篇:以福特在中國市場的持續擴張為例,探討「產能預警」的行業話題,希望及時提醒行業和企業,為整個產業及市場的良性發展提供有價值的意見和建議。

福特與眾泰最近「聯姻」,宣布組建合資電動車公司的消息,引發行業內不少的「吐槽」,一方面對福特效仿大眾,組建合資公司的舉動不解;另一方面,也為福特在目前低迷的市場環境下,大肆開疆拓土,表示擔憂。

在對多位行業專家的採訪中,資深汽車人趙巖以電動車和互聯網造車為例,表示了在不明確的市場前提下,企業進行一系列瘋狂投資,最後會導致大量的「資本沉淀」,從而產生結構性產能過剩的擔憂。

乘用車百萬輛難突破 產能放空達四成

不可否認,長安福特在最近三年裡,一直保持著持續、穩定的增長勢頭,尤其在「1515戰略」的統籌下,依靠快速引入全系SUV車型,取得了不俗的市場表現。根據福特官方公布的信息:2016年,長安福特銷量達957495輛,較2015年增長14%,遺憾的是,未能突破百萬輛大關。

值得一提的是,長安福特自2016年以來,在將近20個月的時間裡,再未推出全新車型,在快速亮出「底牌」之後,如果想「更上一層樓」,只能依靠存量產品,做精做細。

但天不遂人願,根據長安福特發布的業績,今年上半年僅做到銷量35.97萬輛,同比下降11.9%。此外,受「官降」影響,長安福特單車收入與單車淨利潤也繼續小幅下滑。今年上半年,長安福特營業收入為494.23億元,同比下降13.9%,淨利潤為62.39億元,同比下降31.0%。

站上百萬輛規模的福特 會遭遇發展拐點麼

長安福特2011-2016年銷量統計(來源於乘聯會)

根據乘聯會發布的數據,今年7月,長安福特銷量為4.72萬輛,同比下滑28.7%;1-7月累計銷量為42.01萬輛,同比下滑14.23%。可預見的是,在2017年已過半的情況下,僅完成了「百萬銷量計劃」四成的長安福特,壓力不小。

與銷量下滑相比,不斷加碼的產能布局,恐怕更讓人擔憂。綜合各方面數據,長安福特目前在重慶的三個工廠,產能已達到115萬輛,杭州工廠產能為25萬輛,再加上從哈飛手中「奪取」的哈爾濱工廠,產能為20萬輛(目前正部分改造),長安福特的累計產能已達到160萬輛。

一旦目前的市場頹勢延續,增速持續下滑,或者未來幾年仍舊徘徊在百萬輛關口,那長安福特將面臨產能放空的不利局面,產能利用率預計將有四成閒置。

商用車保持穩定 高檔品牌挑戰大

縱觀福特在華的戰略布局,福特汽車已初步形成了「三個合作夥伴,各有分工」的局面:長安福特主打乘用車市場,江鈴汽車主打商用車市場,與眾泰合作布局電動車市場。但如果進一步統計戰略背後的產能布局,不禁開始擔憂,在持續增長宣告終止的當下,福特在中國還能走多遠?

站上百萬輛規模的福特 會遭遇發展拐點麼

福特汽車2011-2016年在華銷量統計(來源於福特官方)

其中,以商用車為主的江鈴福特一直保持著比較穩定的增速,根據福特汽車發布的官方信息,江鈴汽車6月份銷量為24594輛,較去年同比勁增27%,並同時打破江鈴汽車歷史上6月份單月和第二季度兩項銷量紀錄;今年上半年累計銷量143481輛,較去年同期增長18%。

從市場覆蓋率來看,江鈴福特的車型及價位,居於市場的中上水平,一方面說明了品牌的溢價能力,另一方面也凸顯出福特在商用車領域,做出了有耐心的規劃和拓展,按照未來3-5年的市場預期,江鈴福特有望達到40萬輛的規模,這與目前的產能規劃基本一致。

此外,隨著林肯品牌的國產計劃公布,福特有望在高檔車領域開辟新大陸。今年3月份,林肯正式宣布在華國產計劃,「國產車型將會通過福特同長安的既有合資企業進行生產,新車於2019年下半年起在重慶生產」。在一定程度,林肯的國產緩解了長安福特的產能負擔。

數據顯示:林肯品牌在今年創造了「最佳6月份銷量和最佳單季銷量」的兩項紀錄:6月份共銷售4165輛,較去年6月份激增84%,今年累計銷量近25541輛,幾乎為去年同期的兩倍。林肯能取得不俗的成績,更多依靠SUV車型的帶動,MKZ車型已達到月銷千輛的水平。

但一個殘酷的現實無法回避,在高檔車市場,已經形成了賓士、BMW和奧迪為代表的德系三強第一線陣營;凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等為代表的第二陣營;以目前的體量和規模來看,林肯要想再上一個台階,挑戰極大。況且,三四線高檔車品牌不乏國產後,銷量反而徘徊不前的先例,如英菲尼迪等。

至於目前還處在培育期的電動車市場,福特的新合作夥伴——眾泰汽車,本身就長期徘徊在主流車企之外,其目前的電動車產品,也大多是5萬元以下的低端車型,一方面缺乏品牌力,另一方面更是缺少電動車核心技術。

在資深汽車人趙巖看來,電動車的發展,是在國家的宏觀調控、總量控制和環境保護基礎之上,形成的一種許可性質的購買,而不是實際上市場需要電動車,同時也並不代表電動車未來會有一個怎樣的宏觀發展。另外,隨著國家相關部委對電動車技術指標要求的提高,以及補貼政策的「退坡」,電動車市場也將迎來「大浪淘沙」的階段。(經濟日報-中國經濟網 見習記者張羽)