中國鐵路風景線(三)——滇越鐵路(上)

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中國鐵路風景線(三)——滇越鐵路(上)


   (2012-09-18 10:14:43)
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標籤:文化

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鐵路

歷史

分類:鐵道旅行

中國鐵路風景線(三)——滇越鐵路(上)

羅春曉

「雲南十八怪,火車沒有汽車快,不通國內通國外」,這句廣為流傳的民謠很大程度上源於滇越鐵路。

滇越鐵路是連接中國雲南省會昆明與越南首都河內和其北方最大的港口城市海防的國際鐵路,是中國最早修築的鐵路之一。滇越鐵路全長857公里,分南北兩大段:南段在越南境內,自海防至中越邊境城市老街,全長389公里,於1901年動工,1903年建成。北段(也稱滇段,亦稱昆河鐵路)在中國境內,自老街跨過南溪河國界鐵路大橋進入雲南省河口瑤族自治縣,經碧色寨、開遠、宜良至昆明,全長468公里,設車站34個,於1903年動工,1910年竣工。

由於建設背景和聯運需要,滇越鐵路採用了東南亞地區普遍使用的1000毫米軌距(俗稱米軌),與相連的蒙(自)寶(秀)鐵路一起,成為中國大陸唯一的窄軌幹線鐵路系統。

滇越始末

作為雲南省的第一條鐵路,滇越鐵路緣起法國殖民者的侵略。19世紀末,法國武裝占領越南,將其變成法國殖民地,並據此覬覦中國。1885年,因越南「藩屬權」之爭而爆發抗擊法國侵略的中法戰爭,因清政府的懦弱,中國方面最終「不敗而敗」。趁此機會,1885年法國迫使清政府締結《中法會訂越南條約》,在獲得對越南的「保護權」的同時,還獲得在中國西南諸省通商和築路的權利。

1897年,在未正式獲準修建滇越鐵路之前,法屬印度支那總督杜梅便派人以考察雲南地理為名偷測紅河至蒙自的鐵路線路。1899年,以法國東方匯理銀行為首的幾家機構成立了滇越鐵路公司,承包了滇越鐵路的集資修建業務,並於1901年開始動工修建越南境內海防至老街段鐵路。1903年10月,法國與清政府簽訂了《滇越鐵路章程》,以文件形式正式擷取在雲南修築滇越鐵路的特權。1904年,滇越鐵路雲南段正式開始興建。工程歷時6年,至1909年4月15日河口通車至碧色寨,1910年4月1日河口至昆明全線通車。

與地形相對平緩的滇越鐵路越南段不同,從海拔2300米高的雲貴高原蜿蜒下降至海拔僅70 餘米的河口,滇越鐵路雲南段歷經無數高山峽谷,急流險灘。全線80% 的路段穿行在險峻的群山之間,全長465 公里的線路上築有鐵橋22座,共計997米;石橋108 座,共計3118米;隧道158座,共計17864米。全線最小曲線半徑80米,最大坡度30‰。「橋隧相連,彎急坡陡」可謂滇越鐵路的真實寫照,因此工程異常艱巨。縱然在同等條件下米軌鐵路的工程量遠小於準軌,但滇越鐵路的單位公里建設費用卻比當時中國其他地區的準軌鐵路高出一倍,全線建設費用更是高達1.6 億法郎(折合約2000 萬兩白銀),其工程之浩大可見一斑。

建設中的滇越鐵路白寨大橋和坐落在河谷中的工棚 資料圖

與此同時,滇越鐵路亦採用了當時世界上最先進的設計與技術,代表了當時鐵路工程的最高水平,「人字橋」至今仍是工程教科書的典範。滇越鐵路沿線所有的橋梁鋼構、鋼制軌枕、運轉設備,均在法國製造後海運到越南海防港,再人背馬馱運送至施工現場拼接安裝,令人驚詫的是,所有零件拼合的時候都是毫厘未差,可見當時修路勘察的高度精確和製造技術的高度精密。滇越鐵路也因其浩大的工程和精湛的技術被當時英國《泰晤士報》稱為與巴拿馬運河、蘇伊士運河並列的「世界三大工程奇跡」而享譽世界。

修建「人字橋」的法國工程師站在隧道洞口留影 資料圖

然而,「奇跡」的背後是鮮血與生命。由於沿途自然環境惡劣,施工條件艱苦,無數勞工長眠在滇越鐵路的施工現場。據法國方面統計,從1903年選線到1910年修築完成,歐洲籍工程技術人員死亡80多人,招募的6萬多名勞工有1.2萬人客死他鄉。而清政府現場調查的官員寫給朝廷的奏折中則稱省內外先後招來修路的工人不下二三十萬,其中至少六七萬人為修築鐵路付出了生命的代價。滇越鐵路也從此有了「血染南溪河,屍鋪滇越路。千山遍白骨,萬壑血淚流」的描述。

滇越鐵路的修建者在鐵路橋上鋪軌資料圖

百年風雲

滇越鐵路的開通讓法國在雲南的通商、開礦等方面獲得了巨大權益,也成為了法國殖民中國夢想的踏板。但始料不及的是,滇越鐵路剛開通不久,中國爆發了辛亥革命,對西方列強俯首帖耳的清政府倒台,法國在中國的擴張不得不有所收斂。隨後爆發的一戰讓法國元氣大傷,更是無暇顧及在雲南的擴張與侵略,只能依靠壟斷鐵路運輸而獲得單純的經濟利益。

二戰爆發後,滇越鐵路一度成為同盟國向抗擊日寇的中國「輸血」的後方通道,因此頻頻遭到日軍的轟炸破壞。1940年底,日本占領越南,國民黨政府為避免日寇沿鐵路進犯,被迫拆除了碧色寨至河口間170多公里的線路。二戰勝利後的1946年,中法兩國政府簽訂協議,中國正式收回滇越鐵路雲南段的路權。通車43年後,滇越鐵路中國段才真正成為中國人的鐵路。

民國時期以滇越鐵路為題材的明信片,郵戳為當時的滇越鐵路火車郵局專業戳 資料圖

然而,由於戰爭破壞和年久失修,直到新中國成立後,滇越鐵路雲南段才真正恢復元氣。1957年12月,中止了17年的滇越鐵路全線恢復通車。1958年2月,鐵道部正式發布命令,原「滇越鐵路滇段」的名稱廢止,鐵路改名為昆河鐵路(昆明~河口),也稱昆河線,但「滇越鐵路」的舊稱在當地仍沿用至今。

從上世紀50年代到70年代,國家投巨資對滇越鐵路進行擴能改造和牽引動力改革,大幅提高了相關線路的運輸能力。70年代後期,中越關係惡化。1978年8月,越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭,布上鐵絲網,單方中斷了中越國際聯運。後在對越自衛反擊戰中,越方又將河口大橋靠越南的部分炸毀,滇越鐵路徹底中斷。直至1996年2月14日,隨著中越關係的恢復正常,滇越鐵路恢復了中越國際聯運,年運輸量也逐步提高達到了800多萬噸。2003年6月1日,因技術經濟等多方面原因,滇越鐵路雲南段停辦了長途客運。目前,整個滇越鐵路雲南段只有昆明附近的石咀至王家營段還依然運行著米軌通勤列車,可以讓遊客親身體驗米軌列車的歷史記憶。

滇越鐵路沿途四季草木蔥蘢、繁花似錦

選線之謎

今天的滇越鐵路雲南段自昆明至河口,先後蜿蜒於南盤江谷地和南溪河谷地,這裡不僅山高谷深,甚至時至今日仍是人跡罕至。通常來說,鐵路的修建往往優先考慮居民密集經濟發達之處,滇越鐵路又為何另辟蹊徑,特立獨行呢?

其實,當年滇越鐵路修築之前,線路設計曾有「東線」與「西線」兩個方案。自古以來,越南前往雲南都是自紅河逆流而上,經老街進入中國境內,再繼續前行100公里達到蠻耗口岸後,上岸沿「中越古道」經蒙自、建水、通海、玉溪到達昆明。這也是滇越鐵路最初的設計線路。這條線路在蒙自及其以北物產豐富、經濟發達,極為適宜修築鐵路。但工程在蒙自到河口一段卻遇到困難。特別是直線距離只有40公里的蠻耗到蒙自間,沿新現河谷逆流而上,線路需要穿越茫茫哀牢山,最大高差竟達1400米,宛若天梯不可逾越。設計人員歷盡艱辛,也無法勘測設計出一條25‰坡度,100米曲線半徑的線路,即使將技術標準放寬到25‰坡度,75米曲線半徑,雖然能夠勉強選線,但線路輾轉在縱橫交錯的山谷沖溝間,在開始的17公里路段展線長達45公里,不僅迂回繞行,而且還要架設巨大的高架橋。這在當時不僅技術難度大,且工程量將成倍增加,因此成為了財政、工程專家望而生畏的大問題。同時,河口至蠻耗間的紅河谷地還存在著大量不良地質路段,會嚴重威脅鐵路施工和經營安全。

運行在南盤江峽谷中的滇越鐵路列車

因此,法國人將重點轉向了紅河支流南溪河,線路經山腰、芷村、碧色寨後,經阿迷(開遠)、宜良至昆明。由於線位相對偏東,因此史稱「東線」,與原設計的「西線」相對應。據史料記載,當時的總工程師尤裡堅在對比東西兩線的線位後,讚同東線方案同時,主張保留蒙自至昆明的「西線」方案,交叉擇取,既採用東線南溪河谷方案,又保留原從蒙自經建水、玉溪至昆明的線路方位。這是一條科學合理的線路,西線建水、通海、玉溪等地多平壩,且物產豐富人口稠密,修築鐵路具有良好的社會和經濟效益;反之東線北段南盤江路段,除了開遠和宜良路段外盡是河流與大山,沿途連規模稍微大些的城鎮都少之又少,修築鐵路甚為浪費。然而,因為通海等地鄉紳民眾既怕鐵路占用田地、奪取物產,又怕開掘祖先墳墓,因此竭力反對,加之壩區不易解決修築鐵路的石料等原因,最終滇越鐵路選擇了經由開遠、小龍潭、巡檢司、宜良等地的純東線方案,留下了歷史的遺憾。

滇越鐵路沿途四季草木蔥蘢、繁花似錦