廣深港高鐵通車,為什麼不帶成都、重慶、西安玩

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23日,廣深港高鐵香港段正式開通經營,香港進入「高鐵時代」。

廣深港高鐵全長141公里,此次開通的香港段26公里,全部由港府出資建設。因為26公里都是地下線路,施工難度大,工期幾度延誤,最終歷時八年完成。

對香港來說,廣深港高鐵開通,意味著香港正式接入全國的高速鐵路網。不管是政治、經濟還是文化層面,或者具體到香港的旅遊業、零售業,意義都相當重大。

從香港西九龍站到深圳福田站,最快只要14分鐘;到廣州南站,最快只要47分鐘,受惠最直接的是廣深市民。尤其深圳的一些跨城上班族,出行將更加便利,省去了通關口岸漫長的排隊時間。

考慮到深圳離香港本身很近,加上過去已經有出關通道,所以廣深港高鐵對整個內地的輻射作用要更加顯著。所以,香港特區行政長官林鄭月娥強調,「它就把我們這個跟內地一個很龐大的、不斷在發展的高鐵的網路連接起來。」

具體來說,廣深港高鐵開通經營後,包括廣深在內,44個站點可以直達香港。不過其中有貴陽和昆明,但沒有西部三大交通樞紐成都、重慶和西安的身影。為什麼?

1.44個站點都有哪些城市

先來看這44個站點的名單:

廣深港高鐵線:福田、深圳北、光明城、虎門、慶盛、廣州南

貴廣客運專線:桂林、貴陽

京廣客運專線:北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙、株洲西、衡陽東、郴州西、韶關

滬昆客運專線:上海、杭州、上饒、金華、南昌、昆明

杭福深客運專線:福州、莆田、泉州、廈門北、廈門、角美、漳州、漳浦、雲霄、詔安、饒平、汕頭、潮陽、普寧、葵潭、陸豐、汕尾、鲘門、惠東、惠州南、深圳坪山

這些直達香港的站點,所涉及的城市等級千差萬別。像北京,是全國的政治經濟中心,直通香港的政治意義也顯而易見。

排不上線的小城市也有不少,多集中在杭福深客運專線上。比如像角美就是福建漳州管轄的縣級市龍海市下面的一個鎮;詔安也是漳州的下轄縣。

所跨的區域也相當廣。遠的如北京,深入內陸的如貴陽、桂林和昆明。

對比全國高鐵線路圖不難發現,首批開放直通的44個站點,更多還是基於線路考慮,跟城市的等級和經濟地位沒有直接聯繫。

除了貴廣客運專線屬於延伸線外,京廣、滬昆、杭福深三條客運專線,都是過去「四縱四橫」高鐵網路上的「一縱」或者「一橫」。這些城市與廣深都可以高鐵直連,不需要繞路,首批開放直達香港有明顯的線路優勢。

2.為什麼西安、重慶無法直通香港

成都、重慶和西安這西部三雄,在中西部都算是重要的交通樞紐,不過在直通香港上,反而沒有貴陽、昆明有優勢。

先說西安。目前西安與廣深之間,並沒有直連的高鐵線路,要前往廣深港,必須通過鄭西客運專線,在鄭州接入到京廣線上南下。

整個線路相當於走一個「7」字形,繞了不少路,通行效率存在欠缺,香港首批開放直達的44個站點沒有西安在情理之中。

高鐵線路圖,可以放大觀看

再來看重慶。在渝貴線開通前,川渝連接華南的通道極為不便。除了K字頭外,有一些D字頭的動車往返重慶和廣深,不過需要繞到武漢,走渝利—漢宜—武廣這條線。

今年年初,渝貴線正式通車經營,重慶到廣深可以直接過貴陽,接入貴廣高鐵,從廣州南至重慶西增開了D1862、D1864、D1868等多次列車,通行距離和時間被大大縮短。

與此同時,重慶開通了一趟通往廣州和深圳的「復興號」列車G1314。

不過大家從12306網站上的時刻表就可以看到,這條高鐵線路因為同樣繞道武漢,全程耗時要11小時55分鐘左右。而走渝貴—貴廣線的動車,只需要7小時出頭。

也就是說,香港直達重慶,目前有兩種比較可行的走法,一是G1314接入廣深港高鐵;二是走渝貴—貴廣線,接入廣深港高鐵。前一種先不談「復興號」本身的特殊,僅僅是線路太繞這一點就可以排除首批開放的可能。

理論上第二種線路的可行度很高,通行距離別說跟北京,跟西部城市比昆明比,也要更短。不過這里還涉及到另一點——渝貴線的設計時速只有200公里。

廣深港高鐵中,深港段因為走的是地下隧道,設計時速也只有200公里,不過廣深段是標準的350公里,貴廣段則是300公里,這里面有個車底和銜接問題。

正如西部君好友杠桿遊戲的資深鐵路達人張銀銀所分析的:香港方面接髮車和海關適應,還有個過程,暫時沒有完整高速線的城市不開,是正常的。

3.不在香港首批直達城市有何影響

在成南達萬高鐵修好前,成都東出一直都得借道重慶。如果走成渝—渝貴—貴廣線接入廣深港高鐵,面臨和重慶一樣的問題。

至於成貴線,可以避開重慶,直接抵達貴陽,不過目前還沒有全部貫通,而且設計時速也是250公里,也會面臨沒有完整高速線的銜接問題。

目前如果要走完整高速線,成都和重慶都需要繞到西安,從西安走鄭西線,接入京廣線,才能夠抵達香港。通行效率存在很大問題,不在44個站點之列並不奇怪。

成都、重慶和西安,無法納入首批直達香港的站點城市,落後於西部經濟第二檔的貴陽、昆明、桂林,如前所述,有一個重要因素是,全國高鐵幹線的設計時速受制於地理條件等,存在一定混亂,主幹線所匹配的車底和信號系統,缺少統一標準。

所以雖然渝貴線開通後,成都、重慶和廣深港的線路距離大大縮短,但是此次仍然沒能首批入圍。

從更大的角度來看,其實也反映出全國高鐵建設的時序。

西部三雄深居內陸,在地理地形上就限制頗多,高鐵建設成本高,速度提不上來。加上大部分經濟行為都發生在東部,從大的戰略層面考慮,高鐵建設滯後於像武漢這種傳統「四縱四橫」上的樞紐城市,在意料之中。

最典型的比如四川,在很長一段時間,都沒接入全國高鐵網路,以至於民間對開通的線路有「局域網」的戲稱。所以剛敲定的成南達萬出川線路,才被提升到「砸鍋賣鐵」高度。

它們在全國高鐵網路中位置的尷尬還不止於此。比如前面提到的,重慶到廣州和深圳只有一趟G字頭列車,不過要繞到武漢;直到今天,成都都沒有直達深圳的G字頭列車。

這種交通區位上的瓶頸,成為影響發展的重要因素。此次不在首批開放的站點城市之列,意味著爭奪香港的市場資源時,在地理和交通層面,它們會缺少很多東南沿海小城鎮的那種先天優勢。

當然,未來隨著第二批站點的開放,成都、重慶和西安遲早能夠做到直達香港。只是向東南沿海開放的短板,並不會就此消失,它只能通過其他層面的優勢,諸如營商環境、人才儲備等來找補回來。

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